7月2日，在由盖世汽车主办的“2026中国汽车低碳与可持续发展论坛暨高能效技术与新材料论坛”上，中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长、泛亚汽车技术中心驱动系统运动学高级技术经理邱劲草表示：“在目前的电力碳足迹下，我们的纯电和PHEV是几乎打平的。未来如果可再生电力能大量入网，纯电可以一统天下，但如果解决不了，那么绿色燃料的可能性会更大。”
中国乘用车动力总成专业委员会副秘书长、泛亚汽车技术中心驱动系统运动学高级技术经理邱劲草
归根结底，电力来源深刻影响着不同技术路线的减碳潜力，进而牵动汽车产业低碳转型的路径选择。
算清真实世界的碳账本
在很多人看来，纯电动车由于使用过程中零排放，其全生命周期碳排放一定远低于插电混动或燃油车。然而，邱劲草展示的一组基于“真实世界能耗”的数据，打破了这种线性思维。
武汉炒股配资他指出，当下的碳计算不能再依赖于法规油耗，而必须关注真实世界能耗。以目前中国市场占比超过60%的SUV车型为例，通过对100度电的纯电版和40度电的PHEV进行20万公里全生命周期碳排放对比，结果令人深思：两者的碳排放数据竟然是接近的。
为何会出现这种情况？关键变量来自“制造端”的碳足迹。邱劲草分享了一组关键数据：按照中国目前动力电池平均83.5千克二氧化碳每千瓦时的碳足迹计算，一个110度电的电池包，在制造伊始就已背负了超过9吨的二氧化碳排放，相当于燃油车燃烧3000多升汽油所产生的碳排放。这意味着，纯电动车在未行驶之前，就已经在“碳账户”上透支了一大笔支出。
“以前我们的很多碳计算是基于小型轿车，纯电优势明显，”邱劲草解释道，“但到了中型车和大型车场景，情况就大不相同了。”他强调，未来建立碳模型必须关注真实环境下的排放，而非单纯满足法规。法规与真实情况之间的差距，正是各国政策下一步关注的焦点。如果电力结构没有根本性改善，单纯增加电池容量并不能直接等同于低碳。
出海受阻，不妨看看日本如何破局
元股证券:ygzq.hk在谈及中国汽车出海面临的挑战时，邱劲草抛出了一个极具历史纵深感的数据类比：中国出海的2026年，基本上等于日本出海的1981年。1980年日本乘用车出口首次突破600万台，随即在1981年遭遇了欧美国家的“最低限价”和“出口配额限制”。这一场景与当前中国汽车在欧洲、北美遇到的贸易壁垒如出一辙。
但日本车企并未因此止步。邱劲草指出，面对壁垒，日本车企并未硬碰硬，而是迅速调整策略。自1981年后，日本本土直接出口量稳定在600万台以下，但与之相对的，是其海外基地生产的数量大幅增加，从1985年的89万辆扩张到2025年的1636万辆。当海外投资达到一定规模，从1993年开始，欧洲逐步减少了对日本的壁垒，直至2026年6月实现了对日本进口乘用车的免关税政策。
这一经验对中国车企极具参考价值。“对外投资和对外发展是一个不可避免的趋势，”邱劲草总结道。面对当前的“分阶段车型最低限价”等新规博弈，中国车企不仅要在价格上竞争，更要在海外建厂、本地化供应链和融入当地生态上做文章。“双碳”政策不仅是环保压力，更是地缘政治的破局钥匙，通过对海外基地的绿色投资，反而可能成为打破贸易壁垒的突破口。
大电池时代，发动机为何仍是关键变量
随着插混和增程车型的纯电续航越来越长，行业内出现了一种声音：既然大部分时间都在用电，发动机是不是已经沦为“备胎”？对此，邱劲草给出了来自泛亚技术中心的坚决回答：电池越来越大，但发动机本身依然是大电池增程和插混的重要参考，甚至更为关键。
他引用泛亚对GL8 PHEV 1万台用户的跟踪数据来证明这一观点。数据显示，用户纯电里程占比达到了73.4%，但如果刨除占比约20%的“重度商务用户”，私人用户依靠24度电池甚至可以实现90%以上的纯电使用率。这意味着，那10%的亏电场景，恰恰决定了用户体验的底线，是“满电一条龙，亏电一条虫”，还是全工况的从容。
这也是为何泛亚依然在死磕发动机热效率。尽管市面上宣传的热效率动辄47%、48%，但第三方机构逆向测量显示，中国主流水平实际在40.5%到42.5%之间。而泛亚的第九代Ecotec发动机，在真实整车边界下，实测最佳热效率达到43.26%，整车亏电油耗改善超10%，24万公里关键摩擦副磨损量减少90%。
“我们开发的目标是往15年、20年，甚至一辈子可以用这辆车的目标来开发，不会把车子当作普通消费品。”邱劲草表示。他强调，面对未来的碳中性燃料，液体燃料依然是乘用车领域最高效的载体。政策方向可能倾向于合成汽油或柴油，但无论如何，提升内燃机在极端工况下的效率，不仅是为了应对国七排放，更是为了确保在电力无法覆盖的场景下，碳排放依然可控。越是可靠先进的发动机和合理的混动策略，越能确保用户在更多场景下尽情用电、放心用油，这正是“动力多元化”应有的务实底色。
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