F1中国大奖赛开赛前夕，外媒援引多位匿名消息人士报道称，全球新能源汽车龙头比亚迪（002594）正评估参与F1一级方程式赛车及WEC世界耐力锦标赛的可行性。尽管比亚迪尚未官方确认，但在2026年F1油电混合新规则落地、赛事向电动化转型的背景下，这一消息不仅引发全球汽车与体育产业关注，更让“中国车企叩响F1大门”再次成为无数车迷热议话题。
为何今年再爆中国车企入局F1？
此番并非首次有中国车企与F1传出关联，但今年的传闻格外引人关注，背后是规则变革、产业实力与出海需求的三重共振，更是中国车企集体向全球高端市场突围的信号。
近年来，中国车企其实在多个维度尝试杀入全球顶级赛车领域。比较有代表性的，比如新能源车企代表之一的蔚来，就曾组建NEXTEV中国队征战FE电动方程式，不仅拿下FE首个赛季车手总冠军，更凭借出色的电池效能管理，让世界看到中国车企的电驱实力；再比如传统车企吉利，也曾通过领克车队征战WTCR房车世界杯，2019年斩获年度总冠军，实现中国汽车品牌在世界顶级房车赛事的历史突破。这些尝试，不仅积累了赛事经验，更为中国车企进军F1奠定了行业基础，也让全球市场看到了中国汽车的技术潜力。
与此同时，2026年F1迎来近三十年最彻底的技术改革，也为中国车企打开了前所未有的契机。全新规则将赛车油电动力比例调整为50:50，大幅提升电机权重，同时取消了复杂且与民用车脱节的热能回收系统。这一变革，恰好贴合中国车企深耕新能源领域的技术优势，能够体现中国车企在电机、电控、电池等核心领域积累深厚。换句话说，F1的规则调整，某种程度上为中国车企“量身打造”了发挥优势的舞台，让曾经遥不可及的顶级赛事，变得触手可及。
更关键的是，随着中国车企在全球市场崛起，F1这堂全球车企的“必修课”，已然成为中国车企出海的“必争之地”。数据显示，2025年全球销量前十的车企中，仅比亚迪、上汽、吉利三家中国车企以及韩国现代起亚集团未曾直接或间接参与F1。当前，中国汽车出口量已连续多年位居全球第一，出海正从“量的突破”转向“质的提升”，但多数中国车企在欧美核心市场仍面临品牌认知度低、高端形象薄弱的困境。而F1作为全球曝光度最高的汽车赛事IP，从来都不只是一场高端广告，更是车企提升品牌认可度、探索前沿技术并反哺民用的核心平台，这正是急于打开全球高端市场的中国车企所迫切需要的。
以此次被爆料的比亚迪为例，其处境正是中国车企出海的真实缩影。当前比亚迪已跻身全球销量前十，海外市场快速拓展，但在欧美市场，其品牌仍需突破“性价比”标签的束缚。。而F1正是其实现高端化、全球化突围的重要抓手。同时，F1的极限赛道相当于一个顶级技术试验场，赛道上验证的高性能技术，能快速应用到民用高端车型上，形成“以赛促研”的良性循环，进一步巩固中国车企的技术优势。
机遇之下有难跨的门槛
尽管机遇在前，但以比亚迪为代表的中国车企，进军F1仍面临诸多难以短期突破的短板，这也是中国车企参与顶级赛事的共性挑战。更值得注意的是，F1作为全世界最烧钱的运动，其高昂的资金投入，同样是一道难以逾越的门槛。
根据相关数据，任何车企若想入局F1，无论选择何种路径都需承担巨额投入。若选择全新自建车队，除了要投入3-5年时间筹备、通过严格审核外，仅缴纳给老车队的补偿费用就高达2亿美元(约合人民币14.5亿元)。而单赛季运营成本更是惊人，头部车队单赛季运营投入5亿美元(约合人民币36.3亿元)是家常便饭，即便是投入最低的车队，单赛季成本也不低于1.5亿美元(约合人民币10.9亿元)，且这一费用还不包含车手工资和赛车损耗。若选择收购现有成熟车队，虽能节省部分筹备成本，但优质车队的收购价往往高达数十亿美元，再加上后续的技术升级、团队运营等费用，长期投入依然是天文数字。
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除了资金门槛，技术与经验短板同样突出。目前，F1赛车仍需1.6T V6涡轮增压混动引擎，而包括比亚迪在内的多数中国车企，在赛车级燃油动力研发上几乎一片空白，无法仅凭电驱系统完成动力总成开发。与此同时，在空气动力学设计、底盘调校、赛事运营等核心环节，中国车企的经验积累普遍不足，也缺乏成熟的国际化赛事团队。加之F1的核心资源集中在欧洲，中国车企当地研发布局普遍薄弱，这也会进一步增加运营难度和成本，成为制约中国车企入局的重要因素。
外媒关于比亚迪的爆料虽非官方消息，却折射出全球赛车运动的变革，更映照出中国车企出海的迫切需求。F1正从燃油豪门的专属赛场，转向电驱时代的开放平台。以比亚迪为代表的中国车企是否能踏上F1赛道，不仅是一家企业的战略选择，更是中国汽车从规模领先走向技术引领、从中国品牌走向全球品牌的关键一步，而属于中国车企的F1时机，正在逐步靠近。
扬子晚报/紫牛新闻记者黄夕寅配资炒股APP
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